[1楼]
对比测试三款主流2.0T中级车
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将这三款车放在一起对比的理由有很多，它们使用相同排量的涡轮增压发动机，同样是各自厂家主攻中级车市场的拳头产品。大众迈腾和别克新君威已经在中级车市场中火拼了一些日子了，无论从销量还是用户口碑来讲，还算打个平手。昊锐则是新晋入伍的战将，凭借出色的车身尺寸和高端的配置，一上市就备受关注。对于这三款车的外观和内饰部分的特点，想必各位看官早已心中有数，此次对比测试则更关注三位战将的性能表现。
话不多说，先来看看这三位的2.0T发动机各自有何本领。昊锐与迈腾都采用了EA888系列的2.0TSI涡轮直喷发动机，最大功率同为147千瓦（200马力），只是最大功率的输出区间有些许不同，最大扭矩也同样为280牛米。区别在于迈腾使用了6速DSG双离合变速箱，昊锐则沿用Tiptronic 6速手自一体变速箱。
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当迈腾2.0T还在以同级车中动力最优的口号耀武扬威的时候，新君威2.0T的出现打了迈腾个措手不及。新君威标称最大功率162千瓦（220马力）/5300转，350牛米的最大扭矩更令大众这台2.0T“神机”落了下风，好在还有DSG在苦苦支撑，而新君威的这台6速手自一体变速箱的工作素质有待我们考证。
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轮胎也是性能表现的重要因素之一，迈腾使用的轮胎为固特异NCT5（215/55R16），昊锐采用米其林MXV8（205/55R16），新君威则厚道的装备了普利司通Turanza EL400（245/45R18）。从硬件装备来看，新君威要比那两位德系选手更加出色，但245毫米的轮胎宽度势必会影响350牛米的完美发挥，无论从理论上还是实际结果，都证实了这一点。
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如今迈腾、新君威、昊锐已经站在同一起跑线上，区分他们之间的胜负非常简单，V-BOX测试仪器会准确而全面的展示结果。
0-100公里/小时加速测试
影响加速成绩的因素有很多，我们选在同一时间对三车进行测试，尽量规避自然因素造成的成绩误差。在加速测试中，车身重量也在很大程度上影响了加速成绩，三款车的重量分别为迈腾（1565千克）、新君威（1650千克）、昊锐（1555千克），由此可以看出，新君威的轮胎最宽、自重最大，但发动机功率也最高，至于加速结果的好坏，则完全取决于动力系统是否匹配得当。
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测试开始，首先上场的是迈腾2.0T，在之前的测试当中，迈腾以7.3秒的百公里加速时间震撼了所有人。此次参与测试的是汽车网的长期试驾车，刚刚结束磨合工作便投入到测试当中，新车的变速箱与发动机并没有达到最佳工作状态，但加速过程中依旧带来了强烈的推背感，我要做的只是全力向油门施压令DSG变速箱兴奋起来，换来的则是酣畅淋漓的加速过程。
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1挡强大的动力输出使215毫米宽的轮胎无法抓牢地面，甚至在换2挡的瞬间还出现短暂打滑。虽然整个过程我们均关闭了ESP系统，但在起步时电子系统干扰严重，导致起步瞬间稍有顿挫，我们认为这并不是变速箱与发动机匹配的问题，而是那该死的ESP系统，如果有可能，我们今后会想办法彻底取消电子系统的禁锢后，再来测试。最终7.4秒的加速时间虽比之前的测试结果稍慢，但也在预料之中。
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打开迈腾的发动机盖，让它好好歇一会吧，因为新君威早已在起点摩拳擦掌了。由于厂家测试车调用频繁，这台君威2.0T行驶里程已经快过万了，超宽的轮胎也有了一定磨损，但完全可以应付测试。将变速箱换到S挡，转速保持在2500转/分钟左右，松开刹车全力加速，245毫米宽的轮胎依旧撑不住经过变速箱齿轮放大后那350牛米的动力输出，不过轮胎的打滑时间没有迈腾那么长，恢复了抓地力后全力冲向100公里/小时。
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与6速DSG相比，6速手自一体变速箱的劣势在激烈的加速测试中显露无疑，这一点会在下面三车综合数据图中加以分析，毕竟有了对比，结论才更有说服力。最终7.7秒的加速成绩还是败在了迈腾手下，究其原因，传动系统的工作效率与245的宽胎拖累了最终成绩。
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下面该轮到昊锐了，虽然国产昊锐没有使用DSG变速箱，但我们对那台颇受好评的Tiptronic 6速手自一体变速箱依然充满信心。况且昊锐的车重最轻，205的轮胎也是三车中最窄的，这些都是加速测试的有利条件。
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测试方法与之前相同，但无论是主观感受还是客观数据，昊锐的反应明显要沉稳很多，这与其更偏向商务的定位不谋而合，不过这也算是为昊锐偏慢的加速成绩找了个说辞罢了。昊锐那205毫米宽的轮胎被无数人所诟病，但在测试时米其林MXV8的表现还比较不错，初段加速时打滑现象并不严重，Tiptronic 6速手自一体变速箱换挡素质也很高，最终8.1秒的加速时间让人完全满意。
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将三车的曲线图罗列到一起，各自的优劣势暴露的更加明显，根据曲线图我们总结出以下几点（每一点均在综合加速曲线图中有所标注）：
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1. 迈腾2.0TSI＋DSG的电子系统是绊脚石。加速初期，由于电子系统的干扰，导致迈腾的初段加速最差，这从G值和速度曲线中都有所反应。但在换入2挡之后便奋起直追，最终夺冠。
2. 再来说说新君威，从曲线图上看，变速箱是新君威的最大弱项。在1挡换2挡的过程中，迈腾的换档速度最快，动力损失也最小，昊锐则属于不功不过，但新君威的变速箱在换挡过程中动力输出丢的太多，曲线图中的换挡过程中蓝色G值甚至没有昊锐的红色G值高。而迈腾的黑色G值则高高在上，DSG高效的传动功力暂时无人能撼动，现在是需要提高耐用度的时候了。
3. 昊锐2.0T的初段加速最好，发动机与变速箱匹配的比较协调。整个加速过程中，昊锐没有DSG与350牛米带来的那种猛烈和刺激，但换来的是从容与舒适。更何况初段加速G值与新君威不相上下，要知道新君威可是有350牛米作用在轮胎上，当然，昊锐使用的米其林轮胎占到了不少便宜。
名次已经决出，但测试并未结束。更激烈的制动测试接踵而来。
100-0公里/小时制动测试
测试内容与汽车网一贯的测试方法相同，每台车测试连续十次，取其中最好成绩，最终通过曲线图中显示的内容加以评论。从制动测试中的主观感受来讲，在中级车这个档次上，在紧急制动时的感受相差无几，经汽车网测试过的这些中级车当中，还从未出现过在紧急制动时产生严重影响行驶安全的问题，所以这次主要从数据上对最终成绩加以分析。
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在三款车中，迈腾的制动踏板最为敏感，新君威的脚感刚刚好，而昊锐则显得有些软，这种感受在日常行驶当中更为突出。驾驶迈腾时要小心对待制动踏板，因为你的任何踩踏动作都会反映到车速上，有人说这是为了安全，也有人说这是神经质。在紧急制动时，迈腾的车身前倾幅度比较严重，偏软前悬挂并不能对车身提供良好的支撑，但最终的制动距离是最短的，仅用39.6米就能刹停。
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新君威在日常驾驶中，渐进的制动系统有助于驾驶者更好的掌控发动机强劲的动力。在制动测试时也表现出很高的素质，制动踏板行程偏长，但制动力很渐进，通俗点讲就是，想刹多狠就踩多少。最终制动距离为40.3米。
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昊锐制动系统的调教则显得有些欠妥，制动踏板力度偏软，面对车身尺寸的增大，制动系统似乎并没有特别加强，我们有理由相信其与迈腾的制动系统大致相同，那么更大的车身再加上更窄的轮胎，看来昊锐的制动距离铁定比迈腾要长。最终的测试结果也印证了我们的主观感受，昊锐用了44.2米才从100公里/小时刹停。虽然要想改变制动系统的调教需要花大价钱，但驾驶昊锐时与前车多留点距离还是容易做到的。
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还是来看看三辆车的制动曲线图吧。与加速测试一样，我们总结了这三辆车的一些特征：
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1. 迈腾的减速G值最均匀，虽然最大减速度并不是迈腾做出来的，但迈腾39米的制动距离靠的是平稳高效的制动力，平均减速G值始终保持在-1G左右，并没有很大的起伏。
2. 新君威的瞬间减速G值最大，已经接近-1.1G，但随之反弹到-0.8G，在相同速度下，迈腾还能保持-1G左右的减速度，那差之毫厘的制动距离因此产生。
3. 昊锐的初段减速度就比另外两辆车小，初段只有-0.95G，并且制动力反弹的时间比新君威还早，幅度也比新君威要大，之后的制动力也一直谈不上充足，以上因素造成了昊锐最长的制动距离。
18米蛇形绕桩操控测试
由于此次测试的昊锐并不是厂家提供的测试车，出于保护车辆的原因，在18米蛇形绕桩时并没有长时间试探车辆极限，所以操控测试以主观感受为主。
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迈腾的操控相比各位早已耳熟能详了。悬挂系统为了舒适性做出了很大牺牲，并且轮胎选用的也不够厚道，在车身重心大幅度转移时无法提供充足的抓地力。迈腾的转向系统还是继承了大众的优良传统，充足的路面反馈一定程度上提升了驾驶乐趣，但与新君威相比，转向系统还是欠精准。
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新君威的转向精准程度超乎想象，方向盘有任何角度的移动，车轮都会精准的做出反应。悬挂系统调校的非常有韧性，再加上245宽胎的辅佐，无论是街道攻弯还是操控测试都显得得心应手。我喜欢新君威的操控感，但不喜欢新君威的方向盘。新君威的转向力度极轻，这种感受在从迈腾换到新君威上更加明显，我不否认新君威转向系统调校的精准度，但这轻飘飘的方向盘却令我对操控的热情大打折扣。
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最后轮到昊锐了，基于与迈腾相同的平台，但更加宽大的车身显然令昊锐与运动性扯不上多大关系。转向系统的感受与迈腾和新君威相比更加柔和，车辆重心大幅度转移时，车尾要更活跃一些，但这种活跃在越来越高的车速下，就会变为不安的摆动，205毫米的轮胎质地偏软，这也是米其林的一贯作风，所以在工作温度下的抓地力还算不错。不过考虑到昊锐强调乘坐舒适感的定位，操控性有所妥协也在情理之中。
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在对比测试之后
此次对比测试中，迈腾依旧的保持了中级车速度之王的称号，但新君威的实力绝对不可小看，更何况245宽度的轮胎比迈腾多了个配置亮点，昊锐则更多体现了均衡和舒适，但昊锐在制动测试中的表现不得不引起网友和厂家的重视。
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结合市场定位来看，新君威2.0T明显要改变以往别克车动力薄弱的劣势，拿出强劲的发动机跟迈腾叫板，从市场反响和测试结果上看，新君威的目的达到了。迈腾则依旧保持着领军者的姿态，动力一直是迈腾引以为傲的资本，但在操控性上还是暴露出一些不足。昊锐从诞生到现在，一直以超大空间和高配置作为卖点，斯柯达仿佛对动力和操控并不太感冒，此次测试昊锐也真实的展现出它应有的实力，如果能对制动系统加以改善，相信在行驶素质上会更加出色。
